沪苏通长江大桥全长11.07公里，集国铁、城际铁路、高速公路三项功能于一体，上层为双向6车道高速公路，设计时速100公里；下层为4线铁路，其中沪苏通铁路设计时速200公里、通苏嘉甬城际铁路设计时速250公里，是目前世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥。
沪苏通长江大桥
2014年，二航局中标沪苏通长江大桥（当时称沪通长江大桥），实现了铁路桥梁建设的新跨越。至此，二航局承建的特大型桥梁已囊括了世界上现有的所有桥型。沪苏通长江大桥也成为中交集团进入长江公铁两用桥梁领域的首个项目，实现了中交集团在该领域零的突破。
二航局承建沪苏通大桥第1标段，工程范围约5公里，包括跨横港沙简支钢桁梁桥、跨天生港专用航道桥、跨长江北大堤简支钢桁梁桥以及北引桥。其中，天生港航道桥跨径336米，采用“刚性梁、柔性拱”设计，是世界最大跨径公铁两用钢拱桥。振华重工承担了天生港专用航道桥至主航道间11孔钢桁梁制造、运输、桥位安装及涂装防腐施工任务。
沥青铺装完成的天生港航道桥
要论公路桥梁建桥技术，二航局已相当成熟。但是，在公铁两用桥建设领域，二航局还是第一次。为了尽快实现零的突破，二航局项目团队在建桥明星、时任项目经理杨志德的带领下，主动学习铁路建设相关文件，向建筑行业兄弟单位请教，邀请相关专家现场教学……经过整整一年的学习研究，2015年3月，二航局第一个公铁两用大桥施工标准化管理方案——《中交二航局沪苏通长江大桥标准化管理制度汇编》诞生，并顺利通过业主考核，标志着项目标准化管理制度汇编得到了铁路系统的肯定。这是一个全方位涵盖施工内容的标准化管理制度，包括管理制度标准化、人员配置标准化、现场管理标准化和过程控制标准化4大标准共119项，对二航局建设其它大型项目也具有指导作用。二航局在项目建设期间共获得31张“绿牌”，获得标准化管理优秀项目部、标准化试验室、标准化拌和站等称号共计11次。
2017年10月22日，天生港专用航道桥精准合龙。桥体采用主跨336米的刚性梁柔性拱桥结构，主梁和主拱的重量总计3.24万吨。工程采用先建设桥梁后搭建桥拱完成合龙的方案。在大桥主拱转体对接过程中，二航局施工人员克服柔性结构拱肋变形和桥面施工无法使用大型吊装设备的困难，精确分析受力形态，终于实现了高空完美对接。由于此次合龙施工在桥面上进行，二航局大胆创新，自主研发了智能控制系统，可以通过手机、电脑对设备进行实时监控与管理，为世界最大跨度公铁两用钢拱桥的合龙创造了条件。
作为公铁两用桥，振华重工负责标段的主要结构形式为钢桁架结构，以杆件为主。3828根杆件，除铁路端横梁与下弦杆桥位是焊接外，其余桥位均采用高强度螺栓进行连接。钢桁架的螺栓孔必须100%穿过孔径仅有0.75毫米的试孔器。稍有偏差，都可能导致拼装出现问题。为了追求更高的划线精度，振华重工摒弃传统的人工划线工艺，研发了三维数字化钢桥制造技术，这项工艺属国内首次应用。有了新技术，还需要改造设备。振华重工项目团队设计研发了创新工装设备，根据杆件的误差进行自动调整，并为三维划线机加装减震装置，极大降低外部因素可能造成的误差。
有了这套“绣花”技术，振华重工项目团队仅用45天便完成了第一孔桥的划线作业，不仅提升了划线质量的稳定性，也大大方便了划线复验工作。2017年9月12日，振华重工负责的钢桁梁主桁安装顺利结束，比原计划提前100余天，全桥30万颗螺栓孔的通孔率达到100%。
由于良好的工程业绩，沪苏通长江大桥的辐射效应不断显现，2015年10月，二航局又中标连云港至镇江跨江铁路五峰山特大桥工程，该特大桥是全国首座超千米跨径的公铁两用悬索桥，并于2020年12月建成通车。2020年8月，二航局又中标江苏常泰长江大桥（跨江段）主体工程施工项目A3标段，这是中交集团首次进入公铁两用大桥主桥上部结构施工领域。
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