近日
中国中铁发文
表彰京张高铁和中老铁路建设先进典型
中铁大桥局新建京张铁路五标项目部二工区
获评京张高铁建设先进集体
中铁大桥局高光品、李磊、吴克强
获评京张高铁建设先进个人
（中国中铁劳动模范）
京张高铁作为2022年北京冬奥会的交通保障线、促进京津冀一体化发展的经济服务线、传承京张铁路百年历史的文化线、全面展示中国高铁建设成果的示范线、落实“一带一路”倡议的政治使命线，代表了我国高铁建设的最高水平，受到党和国家及社会各界的高度关注。
这样一条意义重大的高铁
大桥人贡献了哪些力量呢？
一起来看看吧！
“1909年，京张铁路建成；2019年，京张高铁通车。从自主设计修建零的突破到世界最先进水平，从时速35公里到350公里，京张线见证了中国铁路的发展，也见证了中国综合国力的飞跃。”2019年12月30日，习近平总书记在京张高铁开通时指出，回望百年历史，更觉京张高铁意义重大。
1909年，由中国人自行设计和建造的第一条干线铁路——京张铁路正式通车，成为中国工程技术发展的里程碑。
2019年，京张铁路进入“高铁时代”。京张高铁是中国第一条智能化高铁线路，也是世界上第一条运行在高寒、大风沙地区，设计时速350公里的高速铁路。
一新一旧两条铁路，老的讲述着百年前国家的苦难和建设者的抗争与努力，新的则代表着当下中国铁路的腾飞和建设者们的自信。这是跨越百年的传承，更是连接百年的超越。它被赋予了更多的期待，凝聚了众多铁路工匠的智慧，更是展示中国铁路建设综合实力的窗口。
由中铁大桥局六公司承建的官厅水库特大桥是京张高铁全线的重点工程。大桥全长9077米，主桥采用8孔110米简支拱形钢桁梁。大桥设计充分体现了“轻质、大跨、环保”的现代铁路建设理念，8孔拱形钢桁梁与平静的湖面交相辉映，为京张高铁沿线再添一道亮丽的风景。
在京张高铁建设中，中铁大桥局六公司以历经百年的京张铁路为标杆，秉承“爱国、奉献、创新、克难”的詹天佑精神，围绕“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，用“高标准、高质量、高效率”，对各项数据进行了缜密的计算，对大桥施工方案进行反复优化，以技术创新推动大桥的建设，致力于将京张高铁打造成“智慧高铁”。
京张高铁官厅水库大桥（图中红色）通车。
快速绿色施工克难关
在昔日的京张线、今天的京包线列车上，从北京到张家口，车窗外风景最美的一段便是官厅水库段。这里远山如黛，湖天一色，春夏时节水面上是梦幻的五彩之色。
作为“建桥国家队”，中铁大桥局在建设官厅水库大桥之前，已经在海内外建设了3000余座大桥，仅在官厅水库上就已经建设过3座大桥（京包铁路官厅水库大桥、京藏高速公路跨官厅水库大桥、怀来官厅水库大桥）。它们之间，最近的相距只有70米，最远的也仅为1.68公里。一湖建四桥，作为这四座结构形式完全不同，承担不同交通任务和历史使命桥梁的建设者，中铁大桥局引领了中国桥梁事业的飞速发展，见证了共和国经济社会的长足进步。
在官厅水库畔眺望，水面宽阔平静，官厅水库大桥如一道橙色的美丽彩带横跨水库，优美的八个造型橙色曲弦桁梁组成的桥体气势恢宏，为水库平添了美景。然而，这个全线最美之处，也是京张高铁建设中难度最大之地。
京张高铁建设之初，项目建设方京张公司就确定了“一桥两隧三站”6个控制性工程——这名列首位的“一桥”，就是中铁大桥局六公司承建的五标官厅水库大桥。
官厅水库大桥，地处张家口进北京的“风口”区，常年大风，冬季结冰期长达4个月，因此该项目施工环境恶劣，有效作业时间短。同时，在该工程中，桥梁比重大，施工技术含量高，施工组织协调难度大，安全风险高。仅基础部分，官厅水库大桥的全桥桩基就打了2505根，逾13.4万延米，若竖立起来相当于15座珠穆朗玛峰的高度，挖出来的钻渣规模接近上海金茂大厦的混凝土浇筑量。
2016年3月29日，在正式签订合同的同时，官厅水库大桥施工现场开打了京张高铁全线第一根钢管桩。
官厅水库大桥主桥处水最深处达13米，建设者要在这里进行直径2.5米、钻孔深度达104米的大直径、深孔桩施工。并且，官厅水库冬季非常寒冷，冰层最大厚度近1米，又地处风口，这对施工非常不利。
经过综合分析、集体决策，中铁大桥局六公司的建设者们决定赶在冬休之前完成主桥下部结构。开工以后，建设者们日夜倒班，坚守现场，48天搭建了1302米长、8米宽的栈桥；75天完成129根、2.5米直径的主桥桩基；72天完成9个主墩的钢围堰；58天完成9个主墩承台施工；56天完成主桥所有墩身水下施工。
2016年11月18日，赶在水面结冰以前，官厅水库大桥主桥主墩全部浇筑完成，至此官厅水库大桥主桥下部结构、张家口侧引桥下部结构、北京侧水中引桥下部结构已全部施工完成，这标志着最难控制施工质量的水下隐蔽工程全面完工，这比计划工期整整提前了10个月。
对于大桥建设者来说，如何进行快速施工还不是最大的重点和难点。更重要、更困难的是，始建于1951年的官厅水库，面积达280平方公里，是新中国建设的第一座大型水库，更是北京的备用水源地、国家湿地公园、京津冀协同发展的水源涵养地，属于国家一级水源保护区。
在水库上修高铁大桥，如何才能做到快速施工又不污染京畿水源？这成为大桥建设者念兹在兹的一个“老大难”。
“政府监管部门对我们的环保要求堪称史上最严。总结下来就一句，‘这也不行、那也不行，什么都不行！’”中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目经理吴克强笑着回忆。
2016年3月，六公司进场施工伊始，就被念上了环保“紧箍咒”：鉴于官厅水库是北京的水源备用地，大桥施工不能对水质造成任何影响，水务局每个月都会派监测人员进行多次现场检测，并出具报告。
在这样“史上最严”的环保要求下，一套“从脚后跟武装到牙齿”的绿色施工方案被中铁大桥局六公司逐一细化。
给施工栈桥“穿绣鞋”。水上施工可没有“凌波微步”，首先要搭建施工栈桥和平台。1302米的施工栈桥和平台，钢管桩全部都涂上橙色的环保防腐油漆，防止钢管在水中产生锈蚀。仅这一项就用了225桶油漆。
为钻孔置办“防护服”。水下打桩会导致泥浆和石渣飞溅，是造成水文扰动和水质浑浊的重要原因。项目部采购了全新的钢护筒，将直径2.8米、高30米的护筒打入水底7米多深，如同为水下施工筑起了一座10层楼高、密不透风的钢铁围墙，钻孔、打桩的废水废渣都不会泄露到水库里。
“密封跑道”运泥浆，“空中走廊”防外溢。水下钻孔深达100米，要灌注泥浆形成护壁。以往的常规工程中多使用化学泥浆，这一次官厅水库大桥使用的却是环保泥浆。建设者们特地搭建了一个泥浆池，并通过一套千米长的密封钢管管道与护筒实现了循环运输。他们还在钢护筒之间搭建了一根根连通管廊，一旦覆盖在混凝土上方的泥浆超出筒内预警标高，就会通过这些“空中走廊”流进另一个尚未施工的护筒内。尽管这个“空中走廊”增加了56万元成本，但主桥施工也因此没有出现一次泥浆外溢。
不仅在施工技术方面，在桥上涂装上，大桥建设者采用了环保型涂料，不会对水质造成任何污染。
……
为了这一湖清水，整座大桥从无到有，从小到大，无不饱含着六公司新建京张铁路五标项目部对绿色环保的用心考虑。
终于，在全桥施工完成后，官厅水库管理处曾委托第三方水质监测单位对水库水质进行实时监测。检测数据显示，施工期间水库水质无变化，施工未对水库造成污染。中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目部真正做到了环保零投诉。
新建京张铁路三工区京包改建线
克服千难万难架关梁
为了降低施工对官厅水库水质的影响，建设者们经过反复研究，最终决定大桥钢梁采用“预拼装+顶推”的施工方法作业。顶推施工，就像是“搭积木”，钢梁先在岸上预先拼装好，再从岸边向湖心顶推就位，这样可以最大限度减少水上施工工序，有效控制了施工对库区水资源的污染。
如此一来，一座被千斤顶“推”出来的桥，应运而生。
虽说施工过程如同“搭积木”，可是每块“积木”体积不是一般大，它长110米、宽13.8米，平面尺寸相当于1/3个标准足球场那么大；“积木”高19米，比6层楼还要高；而且每块“积木”有1850吨重，相当于5列高铁列车重量的总和。
拼装这种“重量级”的“积木”，没有相应的架桥机，还是在距离水面24米的高空作业，更要经受常年大风的干扰，难度系数妥妥的“五颗星”。
更厉害的是，和以往架设高铁混凝土预制箱梁不一样，官厅水库大桥的8孔钢梁并非第一时间“各就各位”，而是排好队，一个个往前“推”。岸边每拼装好一孔钢梁，就会被调送到空中，将前一孔钢梁往河对岸“推”一次。
2017年11月架设最后一片钢梁时，实际上就是8孔钢结构同时向河对岸“推”过去。这种利用千斤顶推送钢梁的作业方式就被称为“顶推”。
如何保证钢构按既定路线平稳前移，是工程控制难点，最终落梁误差不能超过1厘米。
京张高铁是智慧高铁，依靠智慧施工，因此建设者们研发出了中央控制多点同步顶推系统，12套顶推系统不靠喊话、不靠举旗，同时向前作业只需要一个旋钮就搞定。同时，建设者还研发了横向纠偏机，一旦钢结构偏离超过5厘米，就会用水平千斤顶进行纠偏。在第六、七孔钢梁顶推时，就靠这个机械“力挽狂澜”，纠正了6厘米的误差，保证了工程的顺利进行。
桥址处位于“大风口”，这又给施工安全带来了考验。按规定，六级以上的大风环境下是不允许进行吊装作业的，工作人员在现场安装了测风仪，专门有安全人员对风力进行监控，以保证钢梁拼装作业的安全。
历时8个月，钢梁拼装、顶推到位，大桥于2017年11月11日顺利实现主体完工，比计划提前了10个月。
如何保证八孔钢梁精准对位、形成整体，是“搭积木”过程的重难点。桥址位于“大风口”，怀来有句家喻户晓的谚语，说这里“一年只刮两次风，一次刮足整半年”，风势在冬春两季是最猛的。大风呼呼，寒冷刺骨，可也抵挡不住大桥人建桥的决心。项目部反复优化施工方案，于2017年3月8日开始架设钢梁第一根杆件。架梁队伍来自湖南，不少工人从未来过北方，南方的3月，此刻已经春暖花开，没想到北方3月份天气还如此寒冷，尽管穿着厚厚的工作服，但是手脚都冻破了，他们难以适应北方的天气，很多想要退缩回家。此时有着多年施工经验的开工就跟随进场的工程部副部长贺若旭，时刻跟随工人现场技术指导，同样忍受着刺骨寒风，建议项目部为工人采购油汀取暖器，鼓励工人共同坚持下去完成施工任务。
除了关心工人安全健康外，现场技术方面，贺若旭也善于发现问题和解决问题。第一孔钢梁拼装时，按照常规方案一根杆件一根杆件拼装，完成第一孔钢梁拼装后，他发现横联拼装过程存在对位难、焊接难、耗时长、安全风险高的难题。一孔钢梁有三个横梁，每个横联由9根小杆件拼装而成，最低处距离梁面14米，杆件宽度不足0.5米，需要一根一根吊装焊接。倘若是拼装玩具积木，不到几分钟就可完成，但现场一根杆件精准拼装到位，可能需要1个小时，况且工期要求紧，能否改进方案呢？贺若旭在第一孔钢梁拼装总结会上提出自己的想法。项目部技术部立即组织相关人员召开现场会议研讨方案，确保钢梁拼装进度、质量、安全，最终采取横联桥下胎架焊接整体拼装，八点对位精准拼装的工艺解决技术难题。在拼装场地制作平面高程和栓孔位置精确控制的胎架，将钢梁横联栓孔立面情况转换到水平面，将高处焊接转换成地面施工，施工时将杆件在胎架上摆放固定，然后用临时连接码板将焊接点定位焊好，再进行正式焊缝的焊接，最终使用门吊一次性整体吊装拼装，横梁八处高栓精准对位。然而横梁整体焊接八点对位拼装对于焊接质量和拼装精度要求非常高，作为技术人员，贺若旭知道必须严格控制胎架位置的准确性和焊接质量，拼装误差在允许范围内，才能确保钢梁拼装安全优质。
4月2日，第一个横联在胎架上整体焊接涂装完成，反复检验着尺寸和外观质量，不知不觉天都已经黑了，望着天空中的月亮，贺若旭满怀信心地骑着电瓶车回到办公室。
4月6日，现场经过优化方案后拼装第一个横联，贺若旭亲自指导工人完成拼装任务，最终和他计算的尺寸完全吻合，实现精准对位！多日的盯控，虽然疲惫，但是能够实现精准拼装，他终于露出如海棠花般的灿烂笑容！
通过采取横梁八点对位法，原本第一孔钢梁拼装施工需要22天，后续拼装一孔钢梁只需要15天，大大加快了钢梁拼装速度；横联一根一根杆件拼装转换成横联地面胎架焊接整体拼装，减少高空作业和架梁门吊的使用，降低了安全风险；高处焊接转换成地面焊接，更有利于焊接质量控制。
大桥拼装过程中涌现出了不少这样有高度责任心的大桥人，贺若旭只是其中较突出、不畏难、勇创新的一员。八孔钢梁拼装架设，项目部全体建设者积极参与，善于发现问题，集思广益，积极探讨，践行着“爱国、风险、创新、克难”的京张精神！
京张高铁官厅水库大桥第一孔钢桁梁顶推。
发挥党建引领跨重山
工程建设之初，中铁大桥局提出要高起点、高标准、高质量推进京张高铁工程建设，全力打造“精品工程、智能京张”，努力为我国举办一届精彩、非凡、卓越的冬奥盛会提供一流的交通基础设施保障。为实现这一系列目标，对于如何以基层党建为引领，充分发挥红色基因在打造精品工程、创建一流品牌中的作用提出了新的要求。
新建京张铁路五标段线路跨四镇十三村，点多线长，征拆红线内和沿线便道内有大量的葡萄园、海棠树园，地方征地拆迁和协调难度大，为统一征拆的标准和步伐，项目部党工委对三个工区标段内的所有拆迁工作进行了统筹安排。
六公司所属三个工区党支部统一征拆标准，因地制宜，采用轮流和集中洽谈的方式与地方协调，深入各个乡镇、村组，主动为当地村民解决实际困难，比如为小南辛堡镇修建三公里的出行道路，解决了老百姓多年来的出行难问题。
这些实实在在的行动得到了当地政府和居民的认可，怀来县政府为此专门送来感谢信，最终使得征拆工作取得飞速进展。该标段成为全线第一家完成全部征拆工作的标段，项目部也得到了业主京张城际铁路公司的表扬。
项目开工后，新建京张铁路五标段的施工产值、安全质量和形象进度一直稳居全线各参建单位前列。2016年度完成产值为业主下达投资任务的143%，完成率全线最高；其控制性工程官厅水库桥整体进度比指导性施组提前10个月。
因形象好、进度快，中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目的“京张速度”多次被中央电视台、新华社等媒体报道，并成为对外交流和展示中国高铁建设成绩的窗口。
在项目部党工委的号召下，三个工区党支部通过“两学一做”学习教育等生活，以党员先锋岗为示范，充分发挥党员带头作用，大家在加强自身党性的同时，践行着在施工生产中当先锋的誓言，使得团队成员更加团结，将打造“精品工程”的理念不断推进。
项目部还先后承接了最高人民检察院铁路运输检察厅、计划财务装备局等40余名党员到项目部开展“学习京张精神，强化责任担当”主题党日活动，承办了中国中铁党委“詹天佑杯”劳动竞赛表彰大会和党建工作现场会，由中国文联、中国文艺志愿者协会、中国志愿服务基金会、中国中铁股份有限公司主办的“送欢乐下基层——走进京张高铁”慰问演出也在五标段举行。
“无论是工程建设的进展还是党建工作的推进，每一项成绩的背后都离不开所有人的贡献。”中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目部党工委书记王靖说。
在中铁大桥局这支队伍中，很多人的皮肤从白到黑，工作时间也常常是“白加黑”。
中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目经理吴克强，现任六公司副总经理，曾参与福厦铁路等重点项目的建设。作为优秀共产党员，他在日常的安全检查、规范作业、人员管理等环节中，总是冲在前面，“我认为党员身份是具有示范带动作用的，面对苦活累活，党员要有觉悟。”在项目工期和质量双重要求下，吴克强希望通过身体力行，来影响团队成员。在给大家进行绿色施工的教育培训时，他也有自己的一套方法：“我常常会在吃饭时、聊天时，加入一些与环保有关的话题，这样，大家不会觉得太严肃，也更容易接受。”
中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目部常务副经理高光品，参加工作近15年了。他在每次作业结束后都会主持总结当天的工作，对于施工要求绝不含糊，从对设备的操作到安全措施的规范，甚至到安全帽的正确佩戴等细节问题上，他都始终将“精细化作业”牢记在心，在项目部的制度要求下既保障施工质量，也让责任一路同行。在项目施工过程中，他带领广大技术人员刻苦钻研，实现了官厅水库大桥钢桁梁顶推等施工的顺利推进。官厅水库大桥主桥为全国首座适用于时速350千米的无砟轨道高速铁路钢桁梁桥，他组织技术人员开展技术攻关，实现了大变形条件下钢桁梁桥无砟轨道结构施工精确控制，填补了国内空白，并且标段轨道结构扣件更换率全线最低。
中铁大桥局六公司新建京张铁路五标项目部测量员李磊，在工作中，他克服了官厅水库特大桥主桥钢桁梁段地处大风、高寒、震动等恶劣环境给无砟轨道施工精度带来的各种不利影响，尽职尽责，勇于创新，精益求精地完成了各项测量任务。他刻苦钻研业务，掌握先进技术，不断提升专业技能水平，通过不断学习，归纳总结出一套钢桁梁段轨道精调的新方法并形成工法，保证了长轨无缝线路的铺设质量，确保了轨道结构施工的精确控制。在京张铁路施工期间，他带领的测量团队弘扬劳模精神、劳动精神和工匠精神，精准测量，精心工作，为高质量建设时速350公里钢桁梁桥的无砟轨道施工提供了扎实的技术保障。
“送欢乐下基层——走进京张高铁”慰问演出
历经沧桑而初心不改，饱经风霜而本色依旧，中铁大桥局六公司的建设者正是坚守“为了人民幸福和民族复兴而努力奋斗”的初心和使命，以报国之志、奋斗之志、创新之思和更加坚定的决心、更加执着的干劲，更加务实的作风，不负党和人民的重托，圆满完成了建设任务，在中国铁路建设史和中国桥梁建设史上书写了浓墨重彩的一笔。
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